Ładowanie pojazdu EV w domu. Czy panele to naprawdę darmowa jazda?

Mam panele na dachu domu oraz samochód elektryczny w garażu, a mimo to przejechanie 100 km kosztuje mnie około 38 zł. To mniej niż dieslem, ale bardzo daleko od zera.

O kosztach jazdy elektrykiem krążą dwie wykluczające się opowieści. Według pierwszej to bardzo droga zabawa. Według drugiej wystarczy mieć fotowoltaikę i jeździ się za darmo. Sprawdziłem obie na własnych danych: od sześciu lat monitoruję produkcję paneli i odczyty licznika, a od ponad dwóch lat nam dane z każdego ładowania samochodu. Ten tekst nikogo nie namawia ani nie zniechęca, pokazuje tylko realia jednego domu i jednego auta, na konkretnym, znanym i mierzalnym przykładzie.

Punkt wyjścia: dom, panele i samochód

Instalacja ma 4,62 kWp i pracuje od lipca 2020 roku: 14 paneli po 330 W (12 na południowej połaci, 2 na zachodniej) i trójfazowy falownik Sofar 5,5 kW. Cała inwestycja wyniosła 20 900 zł, a po dotacji i uldze 12 879 zł. Produkuje średnio 4247 kWh rocznie i przez sześć lat ten wynik zmieniał się tylko z pogodą.

Rozliczam się w starym systemie opustów, czyli w net-meteringu: za każdą kilowatogodzinę oddaną do sieci mogę później odebrać za darmo 0,8 kWh. Dom jest w taryfie G11, w której kilowatogodzina kosztuje około 0,98 zł przez całą dobę.

Samochód to firmowa Tesla Model 3, kupiona w marcu 2024 roku i ładowana najczęściej w domu z trójfazowej ładowarki Tesla Wall Connector trzeciej generacji.

Zanim pojawiło się auto

Przez pierwsze trzy lata panele pokrywały realnie od 73% do 86% zużycia domu. Dom zużywał wtedy około 4500–4700 kWh rocznie, a instalacja produkowała mniej więcej tyle samo.

W drugim roku panele wyprodukowały więcej, niż dom zużył, a mimo to dopłaciłem za około 620 kWh. Dom zużywa na bieżąco tylko około jednej czwartej produkcji, bo słońce świeci w południe, a prąd jest potrzebny rano i wieczorem. Reszta trafia do sieci i wraca pomniejszona o 20%. Już bez auta „sto procent z paneli” nie oznaczało więc rachunku równego zero.

Co zmieniła Tesla

Po pojawieniu się samochodu zużycie energii w domu wzrosło o ponad 70%, a te same panele pokrywają dziś realnie 46% zamiast 86%. Dach produkuje tyle samo co wcześniej, tylko dom potrzebuje prawie dwa razy więcej.

Szósty rok to okres od lipca 2025 do czerwca 2026. Samo ładowanie Tesli w domu pochłonęło w nim 2674 kWh, czyli jedną trzecią zużycia domu. W najlepszym roku bez auta dopłacałem za około 620 kWh, co po dzisiejszych cenach dałoby około 600 zł rocznie, a w ostatnim za około 4240 kWh, czyli blisko 4700 zł razem z opłatami stałymi.

Dlaczego panele nie ładują auta za darmo

Panele nie ładują samochodu za darmo, gdyż produkują prąd w innych godzinach i miesiącach, niż auto go potrzebuje, a do tego jest ich za mało.

Instalacja pracuje najmocniej w południe, kiedy samochód stoi pod biurem. Auto podpinam po powrocie z pracy i około jednej trzeciej domowego ładowania przypada na popołudnia i wieczory w dni robocze. Zimą jest jeszcze gorzej: od listopada do lutego panele dają około 15% rocznej produkcji, a właśnie wtedy pobieram z sieci ponad 40% rocznej energii. Sieć przechowuje letnią nadwyżkę na zimę, ale zabiera za to 20%.

Do tego dochodzi skala. Na samą energię, którą Tesla pobiera w domu, potrzeba około 3,5 kWp, czyli 11 takich paneli jak obecne. Na całą energię auta trzeba około 5,5 kWp, a to więcej niż cała moja instalacja.

Skoro paneli jest za mało, każda kilowatogodzina, którą pobierze samochód, jest kilowatogodziną, której zabraknie domowi i którą trzeba dokupić z sieci. Gdyby Tesla zniknęła z garażu, mój rachunek spadłby o około 2600 zł rocznie. Można oczywiście „umówić się ze sobą”, że prąd z dachu idzie najpierw do auta i jest darmowy, ale wtedy cały rachunek spada na resztę domu. Suma do zapłaty się nie zmienia.

Same panele też nie były za darmo: kosztowały prawie 13 tysięcy złotych po dotacjach i realnie zwracały się ponad cztery lata.

Ile realnie kosztuje 100 km

W ostatnim pełnym roku energia do Tesli kosztowała mnie około 6400 zł przy przebiegu około 16 600 km, czyli około 38 zł na 100 km. To liczba, w której prąd ładowany w domu jest policzony uczciwie, po cenie z sieci.

Trzeba też pamiętać o sprawności ładowania. Domowy Wall Connector pobrał w tym okresie 2674 kWh, a do baterii trafiło 2501 kWh. Z każdych 100 kWh pobranych z sieci do auta dociera więc około 94 kWh, a reszta to straty po drodze między ładowarką a baterią. Płacę za całe 100 kWh, dlatego koszt domowego ładowania liczę od energii pobranej, a nie od tej, którą pokazuje samochód.

Według aplikacji Tesli do baterii trafiło w tym czasie 3861 kWh, a realne zużycie wyszło około 23 kWh na 100 km, razem z postojem, ogrzewaniem i stratami ładowania.

Ładowanie poza domem to jedna trzecia energii, ale 60% wydatków, i na tę część fotowoltaika nie ma żadnego wpływu. Warto przy tym odróżnić Superchargery od reszty. U Tesli kilowatogodzina kosztuje około 1,70 zł, czyli tylko o 70% więcej niż w domu. Na innych szybkich ładowarkach ceny wahają się od 2,80 do 3,60 zł, a więc są około trzy razy wyższe niż w domu, i to one robią blisko połowę całego rachunku.

Jest jeszcze szczegół, który dotyczy aut firmowych, a Tesla taka właśnie jest. Od ładowania w domu nie odlicza się VAT-u, bo prąd idzie z prywatnego rachunku. Od faktur z ładowarek publicznych można go odliczyć, więc dla firmy różnica między domem a Superchargerem jest w praktyce jeszcze mniejsza, niż wynika z cennika. Wszystkie kwoty w tym tekście podaję brutto.

Przy dzisiejszych cenach w Małopolsce (benzyna 7,00 zł, olej napędowy 8,60 zł, gaz 3,20 zł za litr) moje 38 zł na 100 km odpowiada spalaniu 5,4 l benzyny, 4,4 l diesla albo 11,9 l LPG. Mercedes GLB 220d, którego dane opisywałem w poprzednim artykule, spala średnio 7,79 l, czyli około 67 zł na 100 km. Tesla jest więc wyraźnie tańsza od diesla, umiarkowanie tańsza od porównywalnego auta benzynowego i nieco droższa od auta na gaz.

Czego nie widać w cenie paliwa

To porównanie dotyczy wyłącznie energii, a auto spalinowe ma jeszcze koszty serwisowe, których elektryk nie zna. W Tesli nie ma oleju silnikowego, filtrów oleju i paliwa, świec, turbiny, sprzęgła, rozrządu ani układu wydechowego, nie dolewam też AdBlue. Klocki i tarcze zużywają się bardzo powoli, bo większość hamowania odbywa się silnikiem (rekuperacja).

Kwot nie podaję, bo nie mam tak dokładnych danych serwisowych jak danych o energii. Elektryk też nie jest bezobsługowy: zostają opony, filtr kabinowy i zawieszenie. Nie liczę również ceny zakupu ani utraty wartości, bo to temat na osobny artykuł, a ten tekst dotyczy tylko kosztu przejechania 100 km.

A gdyby paneli było dwa razy więcej

Nawet dwa razy większa instalacja nie dałaby jazdy za darmo: koszt 100 km spadłby z około 38 do około 28 zł. Na moim dachu 28 paneli się zresztą nie zmieści, więc to tylko eksperyment na liczbach. Inaczej wygląda sprawa przy dużych parterowych domach gdzie powierzchnia dachu jest większa.

Instalacja 9,24 kWp wyprodukowałaby około 8200 kWh rocznie, czyli na papierze 104% zużycia domu z autem. W praktyce większość tej energii poszłaby do sieci i wróciła pomniejszona o 20%, więc nadal należało by dopłacić za około 900 kWh. Taka instalacja zużycie samego domu pokryłaby w całości, zatem te 900 kWh, czyli około 880 zł, to cały koszt ładowania auta w domu (około 8 zł na 100 km zamiast 24 zł).

Jedna trzecia energii i tak pochodzi jednak z ładowarek w trasie, a ich koszt, około 3800 zł rocznie, zostaje bez zmian. Razem wychodzi około 4700 zł, czyli 28 zł na 100 km. Do wyzerowania samego domowego rachunku potrzeba by około 10 kWp, a obecna, o połowę mniejsza instalacja kosztowała przed dotacjami 20 900 zł.

Ile da zmiana taryfy G11 na G13

Taryfa Taurona G11 to płaska stawka przez całą dobę / cały tydzień. Ale istnieje alternatywa – taryfa G13.

Zmiana taryfy z G11 na G13 i ładowanie auta nocą powinny obniżyć koszt 100 km z około 38 do około 33 zł, bez dokładania ani jednego panelu. Wniosek został złożony 5 października 2026 roku, więc to na razie prognoza.

W G13 noce, wczesne popołudnia i całe weekendy kosztują około 63 grosze za kWh, przedpołudnia w dni robocze około 90 groszy, a popołudniowy szczyt około 1,50 zł. Z godzinowego raportu licznika za 2025 rok wynika, że już dziś 66% energii pobierane jest w najtańszej strefie. Sama zmiana taryfy obniży więc rachunek o około 410 zł rocznie, a po przesunięciu ładowania auta na noc o około 920 zł.

Dla auta ładowanego wyłącznie w domu oznacza to około 16 zł zamiast 24 zł za 100 km. Drugą dźwignią jest udział ładowania w domu: w ostatnich dwunastu miesiącach wzrósł u mnie z 65% do 72%, co razem z G13 daje około 30 zł na 100 km.

Ten sam samochód może więc kosztować tyle co auto spalające niecałe 2 l diesla albo prawie 10 l, zależnie od tego, gdzie się ładuje.

Wnioski: ani za darmo, ani bardzo drogo

Panele obniżają koszt jazdy autem elektrycznym, ale go nie zerują. O tym, ile płacę za 100 km, decyduje głównie to, gdzie i kiedy ładuję, a nie ile mam paneli.

Mit o darmowej jeździe upada na trzech liczbach:
Instalacja pokrywa dziś realnie 46% zużycia domu z autem, jedna trzecia energii samochodu pochodzi spoza domu, a nawet podwojenie liczby paneli zostawiłoby koszt na poziomie około 28 zł na 100 km. Mit o bardzo drogiej jeździe też się nie broni, bo 38 zł to mniej niż koszt porównywalnego diesla, a po zmianie taryfy realne staje się około 30 zł. Drogo robi się dopiero wtedy, gdy auto ładuje się głównie na publicznych szybkich ładowarkach innych niż Supercharger.

Liczby dotyczą starego systemu opustów. Instalacje podłączone po marcu 2022 roku rozliczają się w net-billingu, gdzie nadwyżki sprzedaje się po cenie rynkowej, zwykle wyraźnie niższej od ceny zakupu, więc tam jeszcze więcej zależy od ładowania w słoneczne godziny.

Nie zamierzam nikogo namawiać ani zniechęcać. Auto elektryczne z panelami na dachu to po prostu samochód, który za energię kosztuje tyle, co oszczędny diesel za paliwo, a nie perpetuum mobile.

Skąd pochodzą dane

Wszystkie liczby pochodzą z mojego domu oraz z firmowego samochodu z SignatiGPS, a główny okres porównania to 1 lipca 2025 – 30 czerwca 2026.

• Produkcja paneli: aplikacja Solarman, zapisywana co miesiąc od lipca 2020 roku.
• Energia pobrana i oddana: eLicznik Tauronu, w tym raport godzinowy za 2025 rok.
• Ładowanie i przebieg auta: aplikacja Tesli, licznik domowej ładowarki i SignatiGPS z podłączeniem do CAN.
• Ceny: cennik Tauronu na 2026 rok dla taryf G11 i G13 z godzinami stref, ceny paliw dla Małopolski z października 2026 roku, ceny ładowania publicznego z moich ładowań.
• Zużycie Tesli zimą i spalanie Mercedesa GLB: poprzedni artykuł na SignatiGPS.

Przebieg około 16 600 km w ciągu roku i podział kosztu między ładowarki publiczne są uśrednione, a warianty z podwojoną instalacją i taryfą G13 to symulacje na danych z ostatniego roku.

Piotr Fuz