Nasza recenzja Tesla Model 3 Highland po przejechaniu 10 000 km

W sieci mnóstwo jest komentarzy na temat samochodów elektrycznych … komentarzy skrajnie różnych. Jedni je kochają i mówią, że nigdy nie wrócą do spalinowych, a inni twierdzą, że to zamach na prawdziwą motoryzację i zmowa pseudo ekologów.

Jak mawia stare powiedzenie “naukę należy przeżywać w eksperymencie”. Idąc tym tropem zakupiliśmy Teslę Model 3 aka "Highland" w wersji Dual Motor - czyli z dwoma silnikami, napędem na 4 koła i większym akumulatorem trakcyjnym. Na papierze auto jest szybkie i mocne, 4,4s do setki i prawie 500 KM. Jednak prędkość została elektronicznie ograniczona do 203 km/h. Z jednej strony jest to dużo powyżej maksymalnego limitu na polskich drogach, a z drugiej ograniczeń nikt nie lubi.

Proces zamówienia auta

Sam zakup różni się znacząco od procesu innych firm. Tutaj nie ma salonów, drukowanych folderów, spotkań z pracownikami, którzy pomogą coś wybrać czy doradzić.

Jest strona www, gdzie dodajemy auto do koszyka i wybieramy opcje. Choć "opcje" to wielkie słowo. Tutaj praktycznie wszystko jest w standardzie. To co możemy wybrać, to jeden z kilku kolorów lakieru, tapicerkę czarną bądź białą oraz felgi. Można wybrać klasyczne srebrne felgi 19", ale w standardzie są czarne aerodynamiczne 18". Choć wyglądają jak felgi stalowe z kołpakami, tak naprawdę to alufelgi z czarnymi nakładkami, które można zdjąć. Podobno te koła pozwalają osiągnąć mniejsze opory i większy zasięg. Wybraliśmy czarne wnętrze oraz piękny czerwony lakier, gdyż jak wiadomo czerwone auta są najszybsze ;-)

Odbiór pojazdu

Po zamówieniu auta i wpłacie opłaty rezerwacyjnej w kwocie 1200 zł dostajemy już kod i czekamy na realizację. O ile wiele marek, jak Mercedes, BMW czy nawet Volkswagen przyzwyczaiło nas do oczekiwania na auto miesiącami, o tyle w Tesli auta są praktycznie od ręki, a przynajmniej nasz był.

Po 10 dniach od zamówienia, zamówiona Tesla Model 3 była już do odbioru w salonie w Katowicach ("salon" to tak naprawdę mały punkt na parterze galerii handlowej). Na miejscu wystarczyło założyć rejestracje, miła Pani poprosiła o podpis rysikiem na tablecie oraz pomogła skonfigurować aplikację. To wszystko! Żadnych umów, podpisów, skanów, czekania. Da się zrobić to lepiej i nowocześniej? Da się!

Pierwsze zaskoczenia

Zanim jeszcze wejdziemy do auta zaskoczniem okazuje się ... klamka. Jest schowana na równo z drzwiami i otwiera się ją inaczej, niż jesteśmy do tego przyzwyczajeni. Na początku większość ludzi próbuje ją otwierać dwoma rękami. Jenak szybko można przyzwyczaić się do nowego "chwytu". Kciuckiem wciskamy jedną część, a pozostałymi palcami chwytamy uchylającą się rączkę. Nie jest to super wygodne, ale z uwagi na opory powietrza - które w przypadku elektryków są bardzo istotne - producenci coraz cześciej stosują chowane klamki.

Po wejściu do auta pierwsze co rzuca się w oczy to pustka ... tutaj nic nie ma! Nie ma wielu przycisków, nie ma wyświetlacza za kierownicą, pokręteł od klimatyzacji. Ba! Nie ma nawet manetki kierunkowskazów, ani lewarka do zmiany biegów!

Biegi - Drive / Reverse - zmienia się palcem na ekranie -  Tesla pamięta kierunek, z którego przyjechaliśmy. Po zaparkowaniu np. tyłem w garażu i ponownym wejściu do pojazdu auto od razu włącza tryb Drive (lub analogicznie reverse/wsteczny). Jest to nietypowe rozwiązanie, ale można szybko przywyknąć.

Czego nie można powiedzieć o kierunkowskazach, które są przyciskami na kierownicy - i to oba po lewej stronie. Tutaj przyzwyczajenie bierze górę i szuka się rękami manetki.

Natomiast prawdziwa zmora to ronda. Będąc w połowie i chcąc włączyć prawy migacz przy zjeździe, trzeba szukać przycisku na kierownicy obróconej o 90 lub 180 stopni. Tu nie chodzi już o przyzwyczajenie, a po prostu o wygodę. To niej jest ergonomiczne rozwiązanie! No ale cóż - trzeba z tym żyć.

Kolejna sprawa, to "po(d)stęp technologiczny", bądź jak kto woli skrajna oszczędność producenta. W naszej "trójce" nie ma tradycyjnego czujnika deszczu oraz sensorów parkowania. Producent wychodzi z założenia,  że wszystko można zrobić za pomocą analizy obrazu z kamer. Czujniki deszczu to była początkowo porażka, włączały się w słoneczny dzień i nie reagowały na deszcz. Kolejne uaktualnienia oprogramowania przyniosły poprawę, ale nadal daleko, do pewności działania zwykłego sensora deszczu.

Z czujnikami parkowania jest nieco lepiej, obraz z kilku kamer pozwala na analizę obrazu i wygenerowanie trójwymiarowej przestrzeni wokół auta. Nie jest to rozwiązanie tak dobre jak kamery 360 stopni, ale można się do tego przyzwyczaić. Pomimo, że auto ma kamerę z tyłu, dwie kamery w przedniej szybie oraz po dwie kamery z boku, to brak jej kamery z przodu auta (np. na atrapie chłodnicy). W związku z czym nie da się na 100% przewidzieć co jest przed autem, szczególnie, jeśli przeszkoda jest nisko. I tutaj opcja standardowa w postaci ultradźwiękowych czujników odległości wydaje się pewniejsza.

Ale są też zdecydowanie pozytywne zaskoczenia:

• ogromna przestrzeń tylnego kufra, z dodatkową dużą przestrzenią w miejscu "koła zapasowego"
• brak tłumików wzdłuż auta pozwala mieć idealnie płaską podłogę dla pasażerów tylnych siedzeń, którzy mają do dyspozycji sporo miejsca na nogi
• jeśli ktoś wsiadł z tyłu a przeszkadza mu za bardzo odsunięty przedni fotel, może go przesunąć sterując z tylnego panelu - gdzie ma również dostęp do multimediów (Netflix, Youtube) a także widzi czas dojazdu ustawionego w nawigacji celu
• no i coś, co do tej pory widzieliśmy tylko w "małym fiacie" - czyli przedni bagażnik. W nomenklaturze Tesli jest to Frunk (od front trunk).
  Przestrzeń wymarzona na skrzynkę piwa ... oczywiście bezalkoholowego:
  
• prostym i sprytnym rozwiązaniem jest podwójna ładowarka indukcyjna - dostępna w środkowej konsoli. W końcu wiadomo gdzie położyć telefon po wejściu do pojazdu. I nie ma też problemu typu "Ty już masz 50%, daj mi teraz podładować" - gdyż ładowarka obsługuje dwa telefony i to nawet te o sporych gabarytach:
  

SignatiGPS

Oczywiście pierwszą rzeczą po zakupie była instalacja trackera GPS służącego do monitorowania pojazdu i jego parametrów, gdyż tym się w firmie zajmujemy.

Przy okazji dostosowaliśmy nasz system do potrzeb pojazdów elektrycznych. Niby to samo a inaczej. Nie mamy wielkości zbiornika paliwa, tylko określoną pojemność baterii. Nie ma tankowań tylko ładowania. Nie mamy spalania, a zużycie energii. Zamiast określonej ilości litrów paliwa w baku, mamy % SoC (State of Charge), czyli jak w komórce - poziom naładowania baterii.

No to jazda!

Pierwsze wrażenie z jazdy elektrykiem są bardzo pozytywne, jest zaskakująco cicho i przyjemnie, a przyspieszenie wgniata w fotel, a do tego ma całkiem inny charakter niż w pojeździe spalinowym. Tutaj nie mamy skrzyni biegów, ani turbiny, która musi nabrać obrotów. Moment dostępny jest zawsze, od razu, a przyspieszenie ma charakter stały i liniowy, co powoduje uśmiech na ustach kierowcy, aczkolwiek pasażerowie nie zawsze podzielają tą euforię.

Ładowanie

Wraz z pojazdem otrzymaliśmy 1-fazową ładowarkę 230V - która pozwala na ładowanie pojazdu ze zwykłego gniazdka. A raczej doładowanie, gdyż proces ładowania jest powolny, ale wystarczający żeby np. w ciągu nocy doładować auto. Plusem jest uniwersalność. Nie każdy ma w domu czy garażu dostęp do instalacji z gniazdem 3-fazowym (tzw. “siłą”), a gniazda 230V są wszędzie.

Update: w pojazdach zakupionych od lipca 2024 ładowarka nie jest już dołączana "w gratisie".

W standardzie jest też drugi - niebieski kabel, przeznaczony do publicznych ładowarek AC (prądu zmiennego), które nie są wyposażone w przewód do ładowania. Takich publicznych ładowarek jest dość dużo a ich moc jest w granicach 11-22 kW. Właściwie to bardziej zasilacze niż ładowarki, gdyż prawdziwa ładowarka jest wbudowana w pojeździe i ma moc 11kW (wg producenta).

Przykład użycia kabla do ładowarki, w jednym z hoteli w Niemczech:

Podobnej klasy ładowarki można też zakupić do domu lub firmy - przykładowy model to Tesla WallBox (cena około 2500 zł), czyli ładowarka trójfazowa, która umożliwia naładowanie auta w przyzwoitym tempie.

A co jak mieszkamy w bloku, lub jesteśmy w podróży na drugi koniec Polski? Wtedy mamy do dyspozycji sieć szybkich ładowarek rozsianych po Polsce i Europie. U naszych zachodnich sąsiadów sytuacja jest pod tym kątem znacznie lepsza niż w Polsce, ale i u nas jest już 6910 punktów ładowania (z czego ⅓ to szybkie ładowarki). 

Serwis

Do niedawna najbliższym serwisem był ten w Berlinie. Później pojawił się serwis w Warszawie, a w tym roku został otwarty serwis w Katowicach.
Telsa zapewnia też mobilny serwis, gdzie po zgłoszeniu w aplikacji mobilnej i potwierdzeniu terminu, serwis może dojechać do domu i drobne usterki usunąć na miejscu, bez potrzeby wizyty w stacjonarnym warsztacie:

Teslą do Szwajcarii i Francji

Aby sprawdzić czy “elektryk” nadaje się do podróżny na dłuższe dystanse, czy tylko do jazdy “w koło komina” postanowiliśmy sprawdzić pojazd na długim dystansie. 

Trasa obejmowała podróż z Krakowa, autostradą A4 przez Katowice, Wrocław, dalej A4 w Niemczech: Drezno, Chemnitz, Norymbergę, Stuttgart, Konstancję. Następnie przez całą Szwajcarię i finalnie do Évian-les-Bains we Francji - gdzie jest źródło znanej wody mineralnej "Evian". 

Powrót również przez Szwajcarię i Niemcy oraz trasą przez czeskie Pilzno i Pragę, oraz kotlinę Kłodzką, Nysę i A4 do Krakowa.

Po wyjeździe z Krakowa z akumulatorem naładowanym na 100% po około 3h drogi i przejechaniu ponad 300km dotarliśmy do Kątów Wrocławskich - mając jeszcze ponad 30% baterii. Czyli realny zasięg w takich warunkach wyniósłby ponad 400km. Krótka przerwa - śniadanie, kawa i po 40 minutach postoju ruszamy dalej ... mając już 95% baterii

Energii wystarczyło w zupełności aby dojechać do Drezna, gdzie planowaliśmy zatrzymać się na obiad i dalej do Chemnitz gdzie planowany był nocleg.

Dalsza podroż przez Niemcy również minęła bez problemów.

W Szwajcarii na drogach samochodów elekrycznych jest znacznie więcej niż w Niemczech, a stacje ładowania pojazdów EV są bardzo popularne i nie trzeba się specjalnie wysilać aby znaleźć po drodze stanowisko do ładowania.
Za to trzeba pilnować prędkości, bo ograniczeń jest mnóstwo, fotoradarów sporo a mandaty srogie. Także tutaj świetnie sprawdza się autopilot (tempomat aktywny), w którym możemy ustawić zadaną prędkość - sam przyspiesza, sam hamuje i sam trzyma środek pasa - niestety działa krótko i co chwilę prosi aby ruszyć kierownicą.

W Zurychu nie było jakoś bardzo tłoczno - bez problemu można było znaleźć miejsce do parkowania - oczywiście płatne.
Miejsc do zwiedzania również sporo - np. ten skromny murek:

To właśnie tutaj siedział Kwinto i Duńczyk w jednej z finałowych scen Vabank II - planując wysłanie czekoladek Kramerowi:

Znak czasów widać gołym okiem - elektryczne śmieciarki (pełniowymiarowe), elektryczne pojazdy straży miejskiej, po jeziorze genewskim pływają nawet "Zero CO2" statki:

We Francji np. Lidle mają stanowiska z ładowarkami, także podczas zakupu można pojazd doładować nie marnując czasu czekając na ładowanie:

Nasi czescy sąsiedzi bardziej słyną z piwa niż z elektromobilności, ale w czeskim Pilźnie udało się znaleźć jedno i drugie.

Na popularnych drogach, przy stacjach benzynowych również są punkty ładowania. Także przerwa na kawę, uzupełnienie energii ... i w drogę:

Podsumowując - cała trasa to 3641 kilometrów.
Pojazd zużył sumarycznie 590 kWh, a odpowiednik spalania, czyli średnie zużycie energii wyniosło 162 Wh/km lub jak kto woli 16,2 kWh/100km.

Ta trasa pozwoliła obalić mit, że "Elektryk jest dobry tylko po mieście", oraz "Na stacjach ładowania są wiecznie kolejki" - podczas naszej trasy nigdzie nie było kolejek i ani razu nie trafiliśmy na zajętą ładowarkę. To znaczy były inne auta, ale zawsze któraś była wolna, a to połowa lipca, czyli okres gdy na drogach jest spory ruch.

Podczas podróży warunki pogodowe były bardzo dobre  25-30 C, pojazd pracował w korzystnych warunkach temperaturowych, co znajduje odzwierciedlenie w zużytej energii. Przy nieco niższych temperaturach, gdzie nie trzeba by było cały czas włączać klimatyzacji zużycie było by z pewnością jeszcze niższe.

Nasuwa się pytanie jak będzie w zimie? Ten model wyposażony jest w pompę ciepła, dzięki czemu podobno zużycie ma się różnić maksymalnie 15-20%. Czas pokaże.

Ile kosztuje jazda Teslą?

Ciężko o odpowiedź jednym zdaniem, gdyż to zależy od tego gdzie się ładujemy.

• W domu
  W zależności od planu taryfowego, operatora i rocznego zużycia energii ceny mogą się różnić, ale przyjmijmy koszt 0,79 zł za 1kWh. Czyli przejechanie 100km przy zużyciu 16,2 kWh wyniesie 12,80 zł czyli niewiele.
• Na ładowarkach Tesli
  Tesla posiada własną sieć ładowarek liczącą ponad 50.000 sztuk na całym świecie - niestety w Polsce jest ich niewiele. Zaletą tych ładowarek jest ich integracja z aplikacją, szybkie ładowanie i stosunkowo niska cena wynosząca około 1,75 za kWh. W takim przypadku koszt 100km wyniósłby 28,35 zł czyli nadal nieźle.
• Na szybkich ładowarkach innych operatorów.
  Tutaj mamy wiele firm, taryf i możliwości. Popularni operatorzy to: GreenWay, Orlen, Tauron, Ionity, Elocity i inni. Obecnie ładowarki pojawiają się dosłownie wszędzie - na punktach MOP autostrad, na stacjach benzynowych (Orlen, Shell), na parkingach marketów Biedronka/PowerDot, Lidl oraz w innych miejscach. Przykładowa cena za ładowanie na szybkich ładowarkach GreenWay - 3,15 zł za kWh. Tutaj już nie jest tak kolorowo - gdyż przejechanie 100km wyniesie 51,03 zł, co jest wartością mniejsza bądź porównywalną do jazdy dieslem (zużywającym 7 l/100km przy cenie paliwa 7,3 zł za litr).Wielu operatorów oferuje jednak abonamenty na energię elektryczną oferując jednocześnie zniżkę za kWh energii. Przykładowo wspomniany GreenWay proponuje abonament za 29,99 zł, gdzie koszt kilowatogodziny na szybkiej ładowarce DC spada do poziomu 2,4 zł /kWh, a na wolniejszych ładowarkach AC do 1,75 z /kWh.

Warto mieć na uwadze, że powyższe wyliczenia zawierają jedynie porównanie cen paliwa i energii elektrycznej. W przypadku "elektryków" odpada nam wiele kosztów eksploatacyjnych - nie mamy tutaj klasycznych przeglądów - wymiany olejów, filtrów, świec, turbin, płynu do chłodnicy. Tesla nie wymaga od nas żadnych przeglądów w okresie gwarancji. Instrukcja mówi jedynie o przesmarowaniu raz w roku zacisków hamulcowych. Z uwagi na to, że hamowanie obydwa się często jedynie przez odpuszczenie pedału "gazu/przyspieszania", to klocki hamulcowe zużywają się bardzo powoli.

A jak ze zużyciem akumulatora?

To "temat rzeka" - zależy to bardzo od tego jak używamy pojazd. Jeśli np. baterię rozładowujemy do 20% i ładujemy do 80% to jej żywotność jest 2x większa niż robiąc cykle od zera do 100%.
Baterię zużywa nie tyle ładowanie do 100%, co jej przetrzymywanie w tym stanie naładowania. Dlatego producent zaleca aby do codziennej jazdy ładować auto do 80%, a do 100% np. przed planowaną dłuższą trasą.

Po przejechaniu 200.000 mil (320.000 km) bateria będzie mieć szacunkowo 85% pojemności. Albo mówiąc o latach - bateria wytrzyma minimum 10 lat zachowując nadal 80% pojemości.
Dla wnikliwych tutaj ciekawy materiał w języku angielskim opisujący szczegółowo ten temat: https://www.nimblefins.co.uk/study-real-life-tesla-battery-deterioration

Przywileje dla posiadaczy aut elektrycznych

• Możliwość jazdy bus-pasem - w przypadku mieszkańców dużych miast gdzie takie pasy są wydzielone, są to przy częstych przejazdach zatłoczonymi ulicami wymierne korzyści w postaci zaoszczędzonego czasu,
• Darmowe parkowanie - możliwe na parkingach gminnych i miejskich - warto więc zweryfikować czy dany parking nie jest prywatny. Nie trzeba nawet pojazdu oznaczać, korzystać z aplikacji ani pobierać biletu w parkomacie. To niewątpliwie wygoda,
• Zniżki w OC - podobno auta elektryczne mają tańsze polisy OC, ale to kwestia do sprawdzenia u konkretnego ubezpieczyciela,
• Darmowe autostrady w Czechach - u naszych sąsiadów po wcześniejszym zgłoszeniu możliwe jest poruszanie się autostradami bez opłat,
• Wjazd do stref czystego transportu - w Polsce pierwsza strefa powstała w Warszawie, ale kolejne są już planowane w Krakowie i Wrocławiu. Póki co mogą też do nich wjeżdżać również auta spalinowe,
• Dotacja na zakup pojazdu - w naszym przypadku było to 27.000 zł - szczegóły na oficjalnej stronie https://www.gov.pl/web/elektromobilnosc/program-moj-elektryk--pytania-i-odpowiedzi

Jaki jest koszt zakupu Tesli?

Standard Range

Obecnie Tesla Model 3, z napędem na tylne koła kosztuje brutto: 201.490 zł.

201.490 zł, po odliczeniu 23% VATu daje nam 163.813 zł netto.
Po odliczeniu dotacji w kwocie 27.000 jest to dla firmy realny koszt: 136.813 zł.

Long Range

Wersja Long Range z większym akumulatorem, większą mocą, dwoma silnikami i napędem na cztery koła to koszt 224.990 brutto.
224.990 brutto = 182.918 netto, minus dotacja 27.000 daje po odliczeniu VATu 155.918 zł.

Czy to dużo?

To zależy do czego porównać Teslę. Nie jest to wytworna limuzyna, nie jest to też auto sportowe, nie jest to też mały kompakt … na pewno jest to pojazd nowoczesny i ciekawy. Do porównania z innymi samochodami trzeba też wziąć pod uwagę bogate seryjne wyposażenie, które zawiera: 

• napęd na cztery kołam
• moc maksymalna prawie 500 koni (wg. dowodu rejestracyjengo) pozwalająca na sprint do setki w 4,4sm
• 4 lata gwarancji na całe autom
• 8 lat gwarancji na akumulator trakcyjnym
• szklany - panoramiczny dach,
• podgrzewane wszystkie fotele łącznie z tylną kanapa, wentylowane przednie fotele, elektrycznie sterowane fotele z pamięcią, podgrzewaną kierownicę,
• audio z 17 głośnikami i dwoma subwooferami,
• w pełni ledowe, matrycowe światła,
• 7 kamer i nagrywarka w standardzie,
• sterowanie autem z aplikacji w telefonie. Super sprawą jest elektryczne “webasto” czyli możliwość wcześniejszego włączenia ogrzewania lub chłodzenia (z aplikacji na żądanie, lub też o zaprogramowanym wcześniej czasie),
• do tego nawigacja z mapami on-line, informacjami o korkach,
• ogromny, dotykowy ekran z przodu i mniejszy dla pasażerów z tyłu,
• autopilot (rozbudowany aktywny tempomat),
• możliwość samodzielnej jazdy (ale póki co tylko w USA i za dopłatą)
• ...i wiele innych dodatków.

A jak to jest, z tym odliczeniem VATu?

Do kosztów firmowych auta można zaliczyć pojazd o wartości do 150.000 zł, w przypadku aut spalinowych oraz do 225.000 zł za auto elektryczne.

Dla podatników VAT dotyczy to wartości netto (lub netto + 50% VAT), a dla firm zwolnionych z VATu wartości brutto.

Aby odliczyć cały VAT musimy zazwyczaj prowadzić rejestr podróży służbowych, czyli tzw. kilometrówkę. Nie jest to zadanie trudne, ale wymaga notowania tankowań, podróży i stanów licznika.
W przypadku naszego systemu mamy do tego wbudowaną funkcję, która jednym kliknięciem pozwala wygenerować arkusz w formacie excela, gdzie jedynie musimy wpisać nazwisko kierowcy oraz powód wyjazdu. Dzięki temu proces rozliczania miesiąca zajmie nam 5-10 minut … a różnica w odliczeniu połowy VATu bądź całości jest znacząca.

Tutaj video, które w nieco ponad 3 minuty pokazuje czym się zajmujemy w kontekście monitoringu floty:

lub wersja krótsza - "w pigiułce" w 60 sekund:

Piotr Fuz

Linki:
https://psnm.org/research/licznik-elektromobilnosci/
https://media.biedronka.pl/286219-biedronka-rozkreca-elektromobilnosc-stacje-ladowania-aut-elektrycznych-juz-w-56-lokalizacjach
https://obsluga-klienta.lidl.pl/SelfServicePL/s/article/Gdzie-znajdę-stacje-ładowania-samochodów-elektrycznych
https://edalnice.cz/en/exempt-vehicles/index.html